Der Mann, der Deutschland
aufs Gleis brachte
Von a nach B
mit der Bahn ist
sicher.
Tobias ist Auszubildender zum Mediengestalter und fährt jedes Wochenende mit dem Zug nach Hause. Wenn Friedrich nicht gewesen wäre, müsste er vielleicht mit der Pferdekutsche fahren.
1828
Friedrich Harkort gründete die erste Eisenbahn-Aktiengesellschaft auf deutschem Boden
Danke
Friedrich
Der Schienen-Kurier
Zeitung für Dampf, Schienen und Fortschritt
Der Mann, der Deutschland
Zehn Jahre bevor der „Adler“ zum ersten Mal durch Nürnberg fauchte, warb ein Unternehmer aus dem Bergischen Land schon lautstark für die Eisenbahn. Wer war Friedrich Harkort – und warum kennen ihn heute so wenige?
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Mich hat die Natur
zum Anregen geschaffen
nicht zum Ausbeuten
das muss ich andern überlassen.
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Kohle rollt: Harkorts erste eigene Bahn
1829 nimmt die Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn ihren Betrieb auf: eine gut acht Kilometer lange Strecke vom Schlehbuscher Kohlerevier zu Harkorts Fabrik in Haspe. Auf hölzernen, eisenbeschlagenen Schienen ziehen Pferde die Wagen – noch keine Dampflok, aber schon ein cleveres Logistiksystem für den Ruhrbergbau.
Technik
Wie ein Kessel die Welt in Bewegung setzte
Ein bisschen Wasser, viel Feuer und ein Kolben, der hin- und herschwingt: Das Grundprinzip der Dampfmaschine ist verblüffend einfach
Im Kessel der Lokomotive wird Wasser erhitzt, bis Dampf entsteht. Über einen Regler wird der Dampf entnommen und in die Zylinder geleitet, wo er einen Kolben hin- und herdrückt. Stangen und eine Kurbelwelle wandeln diese Bewegung in die Drehung der Räder um – fertig ist die mechanische Kraftquelle, die zwei Jahrhunderte lang die Welt bewegen sollte. Der verbrauchte Dampf entweicht sichtbar am Schornstein – jenes charakteristische Zischen und Fauchen, das Zeitgenossen einst an ein Ungetüm erinnerte.
Schienen aus dem Bergischen Land
Während andere über die Eisenbahn diskutieren, liefert Harkorts Fabrik längst das Material dafür.
Nach Gründung des Deutschen Zollvereins 1834 belieferte die Fabrik der Familie Harkort Eisenbahn- Gesellschaften auf dem neuentstehenden Binnenmarkt. Ab 1832 verließen jährlich tausende Zentner gewalzter Schienen sowie Unterlegplatten, Schrauben und Schienennägel das Werk. Ohne dieses eigens für den Eisenbahnbau konstruierte Zubehör wäre die rasche Ausbreitung des Schienenverkehrs in Deutschland deutlich schwerer gewesen. Harkort war damit nicht nur Ideengeber, sondern auch Zulieferer der jungen Branche.
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Das Rennen der eisernen Pferde
Ein Wettbewerb sollte klären, welche Lokomotive taugt – und machte aus einem Ingenieur einen Star.
Mehrere Tüftler beanspruchen für sich, „die“ Eisenbahn erfunden zu haben – dabei war es das Werk vieler. Richard Trevithick etwa betrieb in London eine kleine Dampflok-Attraktion im Kreisverkehr, die eher an einen Jahrmarkt erinnerte als an ein Transportmittel. George Stephenson dagegen führte Ventile, Pumpen und Kessel zu einem funktionierenden Gesamtsystem zusammen.
1829 tritt seine legendäre „Rocket“ bei einem Wettbewerb an – und ist die einzige Maschine, die die Mindestgeschwindigkeit ohne technischen Defekt erreicht. Ein Jahr später eröffnet die erste vollständig dampfbetriebene Strecke der Welt: Liverpool–Manchester.
Warum Anfahren Stunden dauert und Bremsen zum Problem wurde
Bevor eine Dampflok überhaupt losfahren kann, braucht sie mehr Vorlauf als mancher Pendler ahnt.
Bevor eine Dampflok losfahren konnte, waren sechs bis acht Stunden Vorbereitungszeit nötig. Kessel und Wasser wurden langsam mit Holz erhitzt, bis genügend Dampf für die Fahrt entstand. Kraft hatten die frühen Lokomotiven also reichlich – doch beim Bremsen gab es lange große Probleme. Zuverlässige Bremssysteme mussten erst entwickelt werden. So waren die ersten Dampfloks zwar schnell unterwegs, aber technisch noch nicht immer zuverlässig.
Schneller, immer schneller
Kaum war die Eisenbahn erfunden, jagten Ingenieure schon dem nächsten Rekord nach.
Von Beginn an war die Bahn deutlich schneller als die Postkutsche und steigerte ihr Tempo im 19. Jahrhundert kontinuierlich. Als eine elektrische Versuchsbahn 1903 rund 210 km/h erreichte, fühlte sich die Dampflokindustrie herausgefordert und investierte kräftig in Forschung.
1907 erzielte eine bayerische Schnellfahrlokomotive mit aerodynamischer Form und über zwei Meter großen Antriebsrädern einen Rekord von 154 km/h – ein damals spektakulärer Wert, gemessen mit eigens installierten Instrumenten.
Innovation im
Rekord tempo
Wirtschaft
Harkorts Traum von Köln nach Minden
Eine Strecke sollte das Bergische Land mit der weiten Welt verbinden. Fertig wurde sie erst, als Harkort selbst längst nicht mehr an der Spitze stand.
1833 veröffentlicht Harkort seine Schrift „Die Eisenbahn von Minden nach Cöln“ die Vision einer großen Verbindung vom Rhein über das bergisch-märkische Industriegebiet bis nach Berlin. Als Abgeordneter bringt er den Vorschlag wiederholt in die politische Diskussion. Da der Staat zunächst keine Unterstützung leistet, muss eine Aktiengesellschaft das Kapital selbst beschaffen. Nach seinen Plänen entsteht zwischen 1844 und 1848 die Bergisch-Märkische Eisenbahn; die Gesamtverbindung Köln–Minden folgt 1847. Sein eigenes finanzielles Engagement in Hombruch kostet ihn dabei einen Großteil seines Vermögens.
England: Ein Kessel voller Ideen
Warum ausgerechnet Großbritannien zur Wiege der Eisenbahn wurde und was das mit dem heutigen Silicon Valley zu tun hat.
Großbritannien war im 18. Jahrhundert Vorreiter des technischen Fortschritts. Drei Faktoren kamen dort zusammen: vorhandene Bodenschätze, eine stabile Regierung, die Entwicklung förderte, und findige Erfinder. Historiker vergleichen diese Konstellation mit dem heutigen Silicon Valley.
1769 verbessert James Watt die Dampfmaschine entscheidend. Zunächst zum Abpumpen von Wasser in überfluteten Bergwerken genutzt, wandert die Technik am Ende des Jahrhunderts – befeuert durch steigende Futterpreise für Pferde – auf ein Fahrgestell. Die Lokomotive ist geboren.
Als die Fabrik ihren eigenen Fahrplan bekam
Mit der Eisenbahn zieht ein neuer Takt in die Arbeitswelt ein: Pendeln wird erfunden, und plötzlich braucht sogar der Staat eine vierte Wagenklasse.
Massenproduktion lässt sich vom Fundort der Rohstoffe entkoppeln, weil Material zuverlässig zur Fabrik transportiert werden kann. Arbeitskräfte strömen mit der Bahn in die neuen Industriezentren – das tägliche Pendeln zum Arbeitsplatz entsteht. Preußen führt in den 1860er-Jahren eine vierte, günstigere Wagenklasse ein, damit sich auch Arbeiter die Fahrt zur Fabrik leisten können. Mit der Eisenbahn entsteht zugleich der Facharbeiter als neuer sozialer Typus, oft mit eigenen Werkssiedlungen und sozialer Absicherung.
Der Ruhrbergbau
lernt laufen
Bevor Dampfloks durchs Ruhrgebiet rollen, ziehen dort erst einmal Pferde die Wagen – auf Schienen aus Harkorts Ideenschmiede.
Harkort erkennt früh die Vorteile des schienengebundenen Transports für Massengüter wie Kohle. Bereits 1829 legt er mit der Harkortschen Pferdebahn eine der ersten Bahnen für den Bergbau an, weitere Kohlenbahnprojekte folgen. Erst über Jahrzehnte werden diese frühen Strecken technisch aufgerüstet: Ab 1856 erhalten sie gewalzte Stahlschienen statt Holz, ab 1877 kommen die ersten Dampflokomotiven zum Einsatz und lösen endgültig die Pferde ab.
Ohne Schiene kein Konzern
Bahnhöfe, die 300 Meilen voneinander entfernt liegen: Wer so etwas organisieren will, braucht ein völlig neues Unternehmensmodell.
Vor der Eisenbahn gab es lokale Fabriken, aber kaum wirklich große Konzerne. Die Eisenbahn musste über riesige Gebiete organisiert werden das erforderte neue Organisationsstrukturen und die Beteiligung von Aktionären. Ohne die Eisenbahn, so eine verbreitete Einschätzung, wäre der moderne Kapitalismus in seiner heutigen Form kaum denkbar gewesen. Mit den großen Bahnunternehmen wuchsen auch Zulieferer, Werke und ganze Industriestädte.
Gesellschaft
Die Stadt bekommt ein zweites Gesicht
Weil man eine gewachsene Altstadt nicht einfach durchbricht, entsteht rund um jeden Bahnhof praktisch eine zweite Innenstadt – mit allen Höhen und Tiefen.
Rund um die repräsentativen Empfangsgebäude entstehen neue Geschäfte, Banken und Restaurants – ein zweiter, moderner Stadtkern. Auf der Rückseite der Bahnhöfe entwickeln sich dagegen häufig ärmere Viertel, in denen vor allem Industriearbeiter leben. Der Volksmund kennt bald den Ausdruck, „auf der richtigen Seite der Gleise“ zu wohnen – ein Hinweis darauf, dass der Fortschritt keineswegs gleich verteilt war.
Ein „Drache“ hält Einzug in Nürnberg
Zehn Jahre nach Harkorts erstem Werben für die Eisenbahn feiert Bayern die offizielle Geburtsstunde der deutschen Bahn – mit importierter Lokomotive und importiertem Lokführer.
König Ludwig I. von Bayern steht der neuen Technik zunächst skeptisch gegenüber, erteilt aber 1833 die Erlaubnis zum Bau einer Strecke zwischen Nürnberg und Fürth. Am 7. Dezember 1835 wird sie feierlich eröffnet. Lokomotive „Adler“ und Lokführer stammen beide aus England, da in Deutschland noch das nötige Know-how fehlt. Zeitgenössische Abbildungen zeigen eine regelrechte Aufbruchstimmung – die Begeisterung überwiegt die Ängste deutlich.
Angst vor dem rasenden Ungetüm
Nicht jeder war begeistert: Kutscher, Sattler und besorgte Zeitgenossen sahen in der Eisenbahn zunächst vor allem eine Bedrohung.
Die neue Technik löste nicht nur Begeisterung, sondern auch Ängste aus – teils aus wirtschaftlichem Eigeninteresse, teils aus mangelndem Verständnis physiologischer Zusammenhänge. Frühe Unfälle wirkten besonders schockierend, weil sichtbare Wrackbilder erstmals technische Katastrophen greifbar machten.
Eine Uhr für alle
Bevor die Bahn kam, tickte jeder Ort nach seiner eigenen Kirchturmzeit. Dann musste plötzlich ganz Mitteleuropa auf einen Nenner kommen.
Vor der Eisenbahn galt in jedem Ort die lokale Zeit. Einheitliche Fahrpläne machten jedoch eine einheitliche Zeit notwendig: 1891 einigten sich die Bahngesellschaften auf die Mitteleuropäische Zeit, die der Staat 1892 offiziell übernahm.
Züge die
Neuen Uhren!
Frauen erobern den Bahnbetrieb
Erst Verkauf und Telegrafie, dann der Betriebsdienst: Die Eisenbahn öffnet Frauen neue Berufsfelder – auch weil ein Politiker aus Wetter dafür kämpft.
Erste Arbeitsmöglichkeiten für Frauen im Bahnbetrieb entstehen bereits Ende des 19. Jahrhunderts, vor allem im Verkauf und in der Telegrafie. Während der Weltkriege übernehmen Frauen zunehmend auch Aufgaben im eigentlichen Betriebsdienst. Einer von Harkorts letzten parlamentarischen Anträgen fordert für alle Eisenbahnzüge eigene, im Winter beheizte Abteile für Frauen in der dritten und vierten Wagenklasse – ein sozialpolitischer Vorstoß, der angenommen wird.
Erster Klasse, letzter Klasse – alle im selben Zug
Zum ersten Mal in der Geschichte reisen Arbeiter und Adlige mit derselben Geschwindigkeit. Manch einer versucht trotzdem, sich abzugrenzen.
Vor der Eisenbahn war Reisen ein Privileg der Wohlhabenden. Mit der Bahn können sich erstmals auch Arbeiterinnen und Arbeiter Fahrten an die Küste leisten – die klassischen Bäderbahnen entstehen.
Der bayerische König Ludwig II. lässt sich derweil einen prunkvollen Salonwagen bauen, um trotz gemeinsamer Reisegeschwindigkeit für alle Fahrgäste weiterhin Distanz und Herrschaft zu demonstrieren. Der Dichter Heinrich Heine beschreibt die neue Reiselust mit einem Anflug von Unbehagen: Plötzlich rücke „die Nordsee an die Türen von Paris“ heran.
POLITIK
Der Unternehmer, der fürs Klassenzimmer kämpfte
Harkorts politisches Engagement endet nicht an der Bahnschranke: Bildung, Kinderschutz und Arbeiterrechte liegen ihm ebenso am Herzen wie Schienen und Lokomotiven.
Über seine unternehmerischen Eisenbahnprojeke hinaus bleibt Harkort dem Thema als Politiker verbunden: als Mitglied des Westfälischen Provinziallandtags, der konstituierenden preußischen Nationalversammlung, des Norddeutschen Reichstags und von 1871 bis 1874 des Deutschen Reichstags.
Im Norddeutschen Reichstag setzt er sich besonders für Fragen des See- und Eisenbahnwesens sowie für den Schutz von Auswanderern ein. Seine bekannten „Arbeiterbriefe“ von 1848 und sein Engagement gegen Kinderarbeit zeigen: Für Harkort war die Eisenbahn nie nur eine technische Frage, sondern immer auch eine soziale.
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Wie zwei Küsten zueinanderfanden
Eine Strecke von über 3.000 Meilen soll Kalifornien mit New York verbinden. Für die amerikanischen Ureinwohner bedeutet dieser Fortschritt vor allem Vertreibung.
Die von der US-Regierung finanzierte transkontinentale Eisenbahn verbindet Kalifornien im Westen mit New York im Osten. Historiker sehen sie als entscheidenden Faktor dafür, dass die Vereinigten Staaten als großer, zusammenhängender Staat überhaupt bestehen konnten.
Dieser Fortschritt hat einen hohen Preis: Der Streckenbau geht einher mit der systematischen Vertreibung indigener Bevölkerungsgruppen. Bisons werden gezielt nahezu ausgerottet, um den Ureinwohnern ihre Existenzgrundlage zu entziehen.
Schienen für das Empire
Für Großbritannien ist die Eisenbahn in Indien keine Wohltat, sondern ein Werkzeug – gebaut, um Rohstoffe möglichst schnell an die Küste zu bringen.
Für Kolonialmächte wie Großbritannien ist die Eisenbahn auch ein Instrument wirtschaftlicher Ausbeutung. In Indien wächst das Streckennetz von rund 35.000 Kilometern im Jahr 1901 auf über 50.000 Kilometer bis 1930 – finanziert mit britischem Kapital, aber teils von indischen Steuerzahlern getragen.
Ähnliche Muster zeigen sich in weiten Teilen Afrikas und Südamerikas, etwa beim Transport von Zucker, Kaffee, Tee und Tropenhölzern zu den Häfen. Orte mit Eisenbahnanschluss erleben wirtschaftlichen Aufschwung, Regionen ohne Anschluss fallen zurück.
Züge Als
Werkzeug
Portrait
Visionär, kein Kaufmann aber ein Vater des Ruhrgebiets
Am Ende steht die Bilanz eines Lebens voller Ideen, einiger Pleiten und eines bleibenden Beinamens: „Vater des Ruhrgebiets“.
Friedrich Harkort zählt zu den frühesten und konsequentesten Verfechtern des Eisenbahnbaus in Deutschland. Bereits Jahre vor der offiziell gefeierten Ludwigsbahn Nürnberg–Fürth hatte er öffentlich für die Technik geworben, eigene Probebahnen gebaut und die erste deutsche Eisenbahn-Aktiengesellschaft mitgegründet. Sein Wirken reicht von der frühen Kohlenbahn im Bergbau über überregionale Streckenprojekte bis zur industriellen Fertigung von Schienenmaterial und schließlich zu sozialpolitischen Initiativen im Eisenbahnwesen. Historiker beschreiben ihn dabei eher als „Visionär als Praktiker“: Nicht alle seine Unternehmungen waren wirtschaftlich erfolgreich, doch seine Weichenstellungen prägten die Entwicklung des deutschen Schienenverkehrs nachhaltig. Bis heute erinnern im Ruhrgebiet zahlreiche Straßennamen und der Harkortsee bei Wetter an eine Persönlichkeit, die technischen Fortschritt, unternehmerisches Risiko und soziales Engagement in ungewöhnlicher Weise miteinander verband.
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Vater des
Ruhrgebiets
Werbung
Wir kaufen ihr Waggon!
Steckbrief: Harkort und die Eisenbahn
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Geboren / gestorben:22. Februar 1793 – 6. März 1880
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Beiname:„Vater des Ruhrgebiets“
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Unternehmen:Mechanische Werkstätten Harkort & Co., Wetter (Ruhr), gegründet 1819
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Eisenbahn-Meilensteine:Aufsatz „Eisenbahnen (Railroads)“ (1825) · Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn (1829) · erste deutsche Eisenbahn- Aktiengesellschaft (1828) · Schrift „Die Eisenbahn von Minden nach Cöln“ (1833) · Bergisch-Märkische Eisenbahn (1844–1848)
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Politische Ämter:Westfälischer Provinziallandtag · Preußische Nationalversammlung · Norddeutscher Reichstag · Deutscher Reichstag (1871–1874)
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Vermächtnis:Straßennamen, Denkmäler und der Harkortsee im Ruhrgebiet
ZUKUNFT
Als das Auto der Bahn die Show stahl
Erschwingliche Kleinwagen und das Versprechen individueller Freiheit lassen die Eisenbahn im 20. Jahrhundert alt aussehen.
Mit dem Aufkommen erschwinglicher Automobile und, etwas später, des Flugzeugs verliert die Eisenbahn ab den 1920er- Jahren zunehmend an Bedeutung. Die Bahngesellschaften reagieren mit neuen Angeboten und moderner Werbung, etwa für Luxuszüge wie den „Rheingold“.
1977 wird in Westdeutschland die letzte Dampflokomotive ausgemustert – ein symbolisches Ende einer Epoche. In vielen Ländern Südamerikas und Afrikas wird der Personenverkehr auf der Schiene zeitweise komplett eingestellt.
Die Bahn schlägt zurück
Entgegen aller Erwartungen erlebt die Eisenbahn im 21. Jahrhundert eine unerwartete Wiedergeburt – schneller, effizienter und plötzlich wieder attraktiv.
Hochgeschwindigkeitszüge wie der französische TGV und der deutsche ICE setzen neue Maßstäbe und werden zu europäischen Erfolgsmodellen. Auch die Infrastruktur passt sich an: In Städten wie Zürich werden Kopfbahnhöfe untertunnelt, damit Züge durchfahren können, statt zeitaufwendig kopfzumachen.
Ein einziger Pendlerzug mit 1.200 Fahrgästen kann rechnerisch 1.200 Autos von der Straße holen – ein Effizienzargument, das angesichts des Klimawandels an Gewicht gewinnt.
Schwebt der Zug der Zukunft schon?
Wasserstoffzüge fahren schon heute, Vakuumröhren mit 900 km/h sind zumindest im Test. Bleibt am Ende doch alles beim guten alten Rad- Schiene-Prinzip?
In Bremervörde ist seit Jahren ein wasserstoffbetriebener Personenzug im Einsatz: Eine Brennstoffzelle wandelt Wasserstoff in Strom für den Fahrmotor um – praktisch überall dort interessant, wo keine Oberleitung hängt. Beim Hyperloop-Konzept sollen Kapseln berührungslos in nahezu luftleeren Röhren schweben und bis zu 900 km/h erreichen. Fachleute bleiben jedoch skeptisch: Das klassische Rad-Schiene- System hat sich seit 200 Jahren kaum grundlegend verändert – und bleibt, besonders im Güterverkehr, weiterhin die effizienteste Lösung.
